|
航空碳稅爭議未落 航海碳稅又將出臺
專家建議，中國應順勢建立本土航空、航運碳交易市場
在“航空碳稅”遭到中美俄等26國簽署協議抵制后，歐盟仍未對“碳貿易戰”爆發的潛在風險給予充分警惕和畏懼。據外媒報道，歐盟委員會日前提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業碳排放稅的征收價格單。交通運輸部規劃研究院一位不愿透露姓名的環保專家2月29日向《經濟參考報》記者表示：“歐盟的做法讓我們感到很突然，部里還在研究對策，目前國內持久、深入研究航運業碳減排的專家非常有限。”
曾多次隨中國代表團參與應對溫室氣體排放國際談判的北京中創碳投科技有限公司總經理唐人虎接受記者采訪時稱，在將航空納入歐盟碳排放交易體系(EU-ETS)之后，歐盟的下一個目標是航海，接下去是商品出口的“碳壁壘”，要求以此建立商品生產的“碳足跡”制度。他透露，目前歐盟已在本土超市試行“碳足跡”制度。
唐人虎預測道：“在行業‘雙反’調查、人民幣匯率之后，EU-ETS將成為發達國家對發展中國家進行‘碳約束’的新工具，與其他領域的貿易戰一樣，碳貿易戰不可避免。值得慶幸的是，我國去年已立志建設中國版ETS，很可能因應時勢，在國內建立航空、航海的行業性碳排放交易體系，以鼓勵低碳企業，倒逼高碳企業”。
中國ETS還有助于規避歐盟“航空碳稅”。歐盟負責氣候變化問題的委員康妮•赫澤高的發言人拉德隆曾表示，如果中國國內也出臺類似的旨在削減航空碳排放的具體措施(即“替代方案”)，中國進出歐盟的航空公司可以不用向歐盟繳納“航空碳稅”。
對于歐盟“航海碳稅”提議，行業人士并不買賬。“航空業已經為我們做出了榜樣，我們就是堅決抵制，制定反對措施，堅決不能上交航運碳稅。”中國船東協會副會長張守國表示，歐盟若征收航運碳稅，從技術方面來說，歐洲的航運企業受到的壓力肯定會比我國的航企要小，因為像馬士基這樣的航企技術先進。
中遠集團旗下的中遠散貨運輸有限公司副總經理何英杰也表示，歐盟征收航運碳稅，會增加航運業成本，當前市場低迷，船企盈利無望，歐盟征收航運碳稅是雪上加霜，肯定會遭到所有船東的抵制，包括散貨、集裝箱、游輪都會抵制，也可能遭到各國政府的抵制。
張守國進一步表示，因為當前航運業非常嚴峻，航企壓力很大，競爭很激烈，歐盟征收航運碳稅也有可能是為了排斥我國的航運業，雖然大家都增加負擔，但是我國航企增加的多，歐盟航企增加的少，這樣一來，歐盟航企將處于更加優勢的地位。相對來說，航運業是比較節能的運輸方式，它的單位碳排量是最低的，換個角度說，“對航運業征收碳稅，是另外一種破壞環境，因為它可能增加其它運輸方式的運能。”歐洲現在很缺錢，征收航運碳稅可能是為了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
“歐盟征收航運碳稅肯定會增加航運成本，而國際海事組織也在醞釀征收碳稅。”中國船舶工業綜合技術經濟研究院分析師陳文波表示，相對來說，在征收碳稅方面歐盟更容易達成一致，并且歐盟對航運業征收碳稅的標準可能會比國際海事組織的規則更嚴格、時間也更提前，所以才會這么早就推出征收航運碳稅。
陳文波進一步說，國際海事組織主要通過兩種方式控制船舶碳排放，一個是船舶技術方面，國際海事組織去年達成了EEDI(船舶能效設計指數)，并決定在2013年1月1日實施，制定這一指標的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，這是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件；另外一個是征收碳稅，目前國際海事組織正在對航運業制定船舶溫室氣體排放的規則，但是不同意見很多，很難達成一致。
有關專家表示，航運業是能源(石油)消耗型行業，能耗總量較大，碳排放也較大。國際能源署此前數據顯示，全球船舶航運產生的二氧化碳排放量占全球排放總量的2.7%。另有數據顯示，2009年全球航運產業碳排放總量是11.2億噸，較2005年翻了一番。業內甚至預測，到2020年，全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。
唐人虎表示，在行業方面，中國航運業的碳減排準備要弱于航空業，許多企業甚至還沒摸清自己碳排放的“家底”，這樣會在國際談判中難以搶占“知己知彼”的主動權；在部門方面，目前只有國家發改委應對氣候變化司牽頭管理中國的碳減排和碳交易進程，某些產業部門還沒引起足夠重視。
唐人虎建議，航運業一定不要盲目抵制、躲避歐盟提議，應主動介入游戲規則制定。“美國現在雖然反對歐盟‘航空碳稅’喊得很兇，但在小布什時代就已經強制火電廠等排放源監測碳排放數據，許多龍頭企業把‘碳戰略’作為核心戰略。這就是說，美國只要愿意，幾乎可以一夜之間啟動國內碳交易市場，作為歐盟允許的‘替代方案’，規避歐盟‘航空碳稅’。中國一定要從‘十二五’開始練好內功，避免有朝一日美國倒戈向歐盟一邊，造成更大被動。”唐人虎最后提醒說。（ 經濟參考報）
