淡水河谷與青島港簽約合建分銷中心 “大船計劃”終入華
　　在受阻多年后，國際礦山巨頭淡水河谷的40萬噸超大型貨船入華的計劃，終于得以落地。
　　《第一財經日報》記者10日從青島港集團獲悉，青島港與淡水河谷簽署了《青島港與馬德拉港建立友好港關系協議書》，將就增加青島港和馬德拉港之間的鐵礦石貿易量進行合作，未來將攜手打造“淡水河谷·青島港鐵礦石分銷中心”。
　　淡水河谷是世界第一大鐵礦石生產和出口商，不過，相比于澳洲兩家礦山巨頭必和必拓和力拓，位于巴西的礦山對中國的鋼廠來說距離遙遠，在運輸上處于劣勢。比如2007年，兩拓從澳大利亞運往中國的礦石運費比淡水河谷要每噸低數十美元，運價差額已經接近其出售的鐵礦石價格。
　　為此，淡水河谷過去幾年做出打造由35艘型號為“Valemax”的40萬噸級貨船組成的船隊的決定，35艘大船全部運營的話，每年可向中國運輸5600萬噸鐵礦石，綜合燃油、運費、裝卸，噸成本約節省8~10美元。
　　然后，當超級大船陸續由熔盛重工等造船廠建成后，淡水河谷才發現，要將大船駛入中國并不容易。
　　2012年，交通運輸部發布了一則《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，要求港口接受超設計規范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提出申請，在獲得批準后才能允許進港停靠。淡水河谷的40萬噸超大型船就在其列。
　　“表面上，審批似乎是橫在淡水河谷超大船舶與中國市場之間的一道坎，但背后則是航運企業和大鋼廠對其控制礦石和航運整條產業鏈的擔憂。”一位航運業內人士告訴記者，他們擔心的是，隨著淡水河谷超大船舶的逐漸入市，或將引發干散貨市場的“強地震”。
　　“通過自建和租船，淡水河谷能控制1400萬載重噸的運力，這些運力一旦全部建成投入使用，將徹底改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。”航運專家陳弋告訴記者，同時淡水河谷還掌控了大量的礦石貨源，這也會直接威脅到自身沒有貨源優勢的船隊。
　　這樣的情形顯然是很多航運企業不愿意看到的，尤其是在目前行業普遍運力過剩、需求持續低迷的時候。
　　據記者了解，最近幾年來，淡水河谷一直在中國政府和港口之間游說，不過，最終解開死結的，則是跟中遠集團的合作。今年9月12日，雙方在北京正式簽署鐵礦石船運戰略合作框架協議。淡水河谷擁有并運營的四艘40萬噸的超大型礦砂船將轉讓給中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年，中遠集團將建造與淡水河谷超大型礦砂船載重噸相似的十艘超大型礦砂船，并向全球運輸巴西鐵礦石。
　　目前，大連港、青島董家口港區、日照港、寧波港都有能力承接40萬噸級大船的能力，在此之前，連云港也曾與淡水河谷洽談，希望其大船能夠到港停靠，而此次青島港“捷足先登”，意味著青島港成為淡水河谷選擇的主要鐵礦石出口合作港口。
　　青島港方面表示，淡水河谷與青島港合作后，可以直接獲得青島港輻射山東、江蘇、河北、河南、山西以及上海、安徽、北京、湖北、甘肅等地的貨源，帶來每年5000萬噸以上的直接需求量，實現大船的滿載。
　　而鐵礦石等散貨到達港口后，也需要豐富且高效便捷的分銷體系。目前，青島港已具備保稅、期貨交割等服務功能優勢，公路、水路、鐵路分銷渠道也都較為完善，其中前灣港區日均火車裝車能力達到2500車，位居中國沿海港口第一位。

(關鍵字：鐵礦石 淡水河谷 青島港)